11月6日，CeMAT ASIA 2026（第26届亚洲国际物流技术与运输系统展览会）在上海新国际博览中心闭幕。本届展会超85,000平方米展示面积、950余家海内外展商。而这个创办于2000年的展会，第一届办展时只占了半个展馆。把二十多届展会摆成一排再看，会发现一个容易被忽略的事实——这场展会本身就是一部中国物流装备史：它每年记录下的面积、展商与展品变化，比任何行业报告都更诚实。

（图源亚洲物流展CeMAT）

让我们沿着历届CeMAT ASIA的年轮往回走，看中国物流装备这二十多年，到底走过了什么。

01 CeMAT ASIA 2000｜半个馆里的"进口秀"

2000 年，CeMAT ASIA 第一次在上海举办，只是汉诺威上海工业联展中的一个新生展——规模仅占半个展馆，展商不足百家。

回看那一届的展商结构：唱主角的是国际品牌，中国本土企业大多站在配套件展位上。这不是偶然。彼时的中国仓库，绝大多数是单层平库，净高6到8米；电动叉车还是稀罕物，铅酸电池配直流电机，连续干活四小时，换电池两小时。至于10米以上的高位密集仓储，国内企业不是不想做，是没有能做的设备。

当时，全球能把三向堆垛车做到10米以上的厂家屈指可数，一台人上型三向叉车价格常在百万元级，交期半年起步。技术壁垒不在电控，而是门架与三向属具的刚性精度，以及货叉在 1.6 米窄巷道里、把重载精准送进10米高货位所依赖的微动与防晃控制——那是整套系统在高处不抖、入位不偏的硬功夫。

半个馆的年代，中国仓储的极限高度，是由别人决定的。

2007 年，卓一智能叉车品牌在苏州创立。没有选择国际大厂的规模化赛道，而是从搬运车、堆垛车这类细分产品起步——主流市场拼规模，细分市场拼不可替代。这个选择，决定了这卓一此后二十年的技术走向。

02 CeMAT ASIA 2009—2015｜身份翻转+土地变贵，密度成为第一需求

2009年，中国首次跃升为全球第一大工业车辆市场，并连续保持至今。展会从"国际品牌的新品橱窗"，变成了"中国市场自己的订货会"。

推动行业向上走的第一个变量，其实不是技术，是地价。2009 年之后，长三角、珠三角的工业用地价格快速上涨，企业拿地越来越难，只能在既有的土地上"向上要空间"：楼库、多层厂房、夹层货架开始普及，仓库从"摊大饼"变成"叠罗汉"。

结果是一连串连锁反应：巷道宽度从3.5米收到2.5米，再收到2米，最后收到1.6米甚至更窄。VNA（Very Narrow Aisle，超窄巷道）从"高端选项"变成了"刚需配置"。

国产阵营也在此阶段起跑：2007 年前后，国产三向堆垛车开始出现，一批企业以"参数对标 +价格下探"切入市场，但三向属具、门架型材等核心部件仍大量依赖进口——不过，"能不能做出来"这个问题，第一次有了肯定答案。

卓一在这一年开始了出海。第一站不是欧美，而是俄罗斯、东南亚、中东。这是一条典型的中国装备出海路径：先进"对品牌不敏感、对性价比敏感"的市场，用交付记录换信任，再用信任换高端市场的入场券。目前，卓一叉车已销往全球120多个国家和地区。

03 CeMAT ASIA 2016—2020｜从卖"车"到卖"系统"，国产密集存储的攻坚期

2016 年之后，四股力量同时拉动需求：电商（中国快递业务量自这一阶段起稳居全球第一）、冷链、医药 GSP 合规改造、新能源（锂电与光伏扩产）。这四类业务的共同点是——SKU 多、周转快、单位面积吞吐要求高。

需求的语言也变了，客户不再说"给我一台车"，而是说："我这库12000个托盘位，巷道只能留1.6米，你想办法。"设备商被从"卖单机"推向"卖空间方案"，技术竞争的战场，从产品参数转移到了系统能力。

这道题的国产答卷，卓一在2019年前后交出：卓一推出VDA站驾人下型三向叉车，最大起升高度9.5米、额定载荷1.6吨，窄通道窄至1.55米。同一时期，卓一还做了一件在当时看来有点早的事：生产窄巷道无人驾驶AGV本体，为后期自研窄巷道AGV整机蓄力。窄巷道是无人叉车场景里最难的一题——巷道越窄，定位精度要求越高，容错空间几乎为零。目前，卓一无人驾驶三向AGV叉车已在多行业客户处实现规模化落地。

04 CeMAT ASIA 2021—2025｜两个拐点同时到来

这五年，是中国物流装备历史上密度最高的五年。两个拐点，几乎同时到达。

第一个拐点是电动化越过临界点——2025 年中国电动叉车销量约 113 万台，电动化率 77.97%。而同期内燃平衡重叉车销量31.99 万台，同比下降 5.71%。一升一降，方向再无疑义。

第二个拐点是无人化开始规模化——2021 年，中国无人叉车销量 8000 台，在当年人工叉车销量中的渗透率只有0.44%；到2025 年，这个数字变成3.2万台、渗透率2.20%，同比增长 30.61%。AGV叉车的增速更直观：2024 年4576台，2025年9020台，同比增长97.12%，几乎翻倍再翻倍。

这两个拐点，都不是"技术进步自然发生"的结果，本质上是成本曲线交叉，成本曲线一交叉，竞争焦点就搬家了：从"三电"（电池、电机、电控）搬到"软件"——调度、库位优化、任务编排、异常闭环。这也是为什么，2026 年的展会上，几乎没有人再拿电池容量当卖点。

卓一在这条线上的节奏，是三级台阶。

第一级，9.5米（2019，VDA 人下型三向叉车）

2019年，卓一推出VDA站驾人下型三向叉车，VNA的基础款，它解决了"能不能进1.55米巷道"的问题。

第二级，13.5 米（2021，VUE人上型三向叉车）

2021年12月，卓一在苏州举行窄巷道系列产品技术交流会，正式上市VUE人上型三向叉车，最大起升 13.5 米，补齐10至13.5米的高位立体仓区间。

第三级，18米（2025，18米级VUE人上型三向叉车）

2025 年 8 月，卓一为最大起升高度18米、额定载荷1.6吨的人上型三向叉车举行下线仪式；当月，该机型首批整车已批量交付欧洲客户。

参数做到18米是一件事，把18米的整车批量交付给欧洲客户、通过CE认证与当地工况验证、并且在客户现场稳定运行，是另一件事。后者才是真正意义上的"国产替代"——接过进口供应链背后那套被反复验证过的信任。

05 CeMAT ASIA 2026｜三个转向

本届展会上，三个转向清晰可见。

转向1：从"设备参数"到"系统能力"

客户问的不再是单台价格，而是怎么接入现有产线、怎么保证整体节拍、扩容弹性如何。

转向2：从"自动化替代"到"具身智能"

人形机器人与智能叉车机器人成为展场热度较高的一条线——仓库需求明确、投资回报可计算。

转向3：从"卖设备"到"卖空间"

存储密度提升、巷道收窄、单位面积储量翻倍成为普遍卖点——逻辑反过来了：仓库的容积率与地价，倒逼设备突破物理极限。18 米这个数字在今年展场上有分量，不是炫技，它直接对应一平方米土地上能多放多少个托盘。

在卓一的展台上，主角是两台设备：18米级人上型三向VNA，无人驾驶三向AGV叉车。前来咨询的客户，问法已经和几年前完全不同——不再是"这台多少钱"，而是用询问技术方案取代了价格对话。

06 二十多届展会历程，能看到什么

把历届会刊摞在一起，能看到三条主线。

第一条：面积曲线，就是中国仓储的"密度曲线"。

从半个馆到8.5万平方米，丈量的不是展览业，而是中国制造业对空间效率的追求程度。人均仓储面积偏低、地价高企、电商渗透率高，多重约束把中国推到了"极窄巷道+极高吞吐+快速迭代"的技术路线上——VNA、料箱机器人、无人叉车，本质上都是同一道题的不同解法。

第二条：展商结构的变化，就是国产替代的进度条。

2000年主角是国际品牌，2019年AGV 馆里几乎全是新面孔的中国企业。卓一是其中一个样本：专利授权600余项（其中发明专利50项），并参与10项国家及行业、团体标准的制修订、2024 年入选国家级专精特新"小巨人"企业。专利是防守，标准是定价权——有了可测量的标准，质量才能被定价。

第三条：议题的更替，就是行业话语权的转移。

从"进口设备橱窗"到"工业 4.0"，到"智慧物流"，再到"具身智能"，每一届的关键词都是行业焦虑与自信的合奏。

07 写在闭馆之后

展会的最后一天，撤展、闭馆、热闹散去。值得回味的，是它照见的中国物流装备二十多年。

从半个馆，到8.5 万平方米；从"能不能买到"，到"能不能做到"，再到"能不能定标准"。二十多年，一个展会和一个行业，完成了同一场进化。

每一次物流技术创新，都是把空间重新定义一次。18 米不是卓一人上型三向叉车的终点，它只是"向上"曲线上的一个刻度，卓一的技术发展也不会停：门架继续上探，巷道继续收窄，窄巷道AGV持续自研升级，海外服务商持续开发——向上，永远有下一步。