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　　一、为什么中国工业升级不可能绕开自主产品开发？
　　二、能力缺口的历史根源
　　三、柴油机电控技术的发展：向复杂（系统）产品的演变
　　四、困境中的中国车用柴油机工业五、结论与政策启示

　　一、为什么中国工业升级不可能绕开自主产品开发？
　　改革开放三十多年形成的要素驱动与出口导向相结合的经济增长模式正在走向终结。这使产业转型升级、打造“中国经济2.0”成为政府、学界、乃至全社会共同关心的焦点。但转型升级绝不是从天上掉下来的水到渠成，而要求从微观经济活动到宏观政策把握的全方位转变。二十多年的市场化进程，曾经一度使宏观调控和竞争政策在很大程度上代替了必要的产业政策（其中，主流经济学家和法学家提供了这一过程中主要的智力支持）：直至2008年全球金融危机之后，产业政策才以“产业振兴规划”和“工业转型升级规划”的形式回归经济政策体系，中国政府才得以按照自己对经济发展的理解公开、全面地介入微观经济活动。
　　然而，当政府对经济发展的理解存在偏差时，“积极”的产业政策也有可能成为错失转型升级机遇的“帮凶”，甚至将整个经济发展引入歧途：今天社会各界对“四万亿后遗症”的讨论就充分说明了这一点。而在2011年底颁布的《工业转型升级规划(2011~2015)》（下文简称《规划》）中也反映了类似的问题：在这一规划中，产业升级的重点任务涵盖了“增强自主创新能力”、“加强企业技术改造”、“促进工业绿色低碳发展”、“实施质量和品牌战略”等八项内容，并分别赋予其“重要”、“关键”的角色，以求兼顾工业结构的方方面面。这种任务清单使产业政策目标在某种意义上变成了不分主次的“眉毛胡子一把抓”。那些绕不过去、并决定其他环节有效性的转型关键环节被淹没在政策“杂烩”之中，这势必不利于政策目标的实现。但是，中国的产业升级兼具“稳增长”与“调结构”的双重使命，并一再遭遇以美国等发达国家的政策围堵，这又要求我们必须下大力气扣紧转型升级的关键环节：只有紧紧围绕这些关键环节来组织有限的政策资源，才能一鼓作气完成工业升级、跳过中等收入陷阱。
　　本文将通过中国车用柴油机工业的反面例证说明：与其他“重点任务”相比，对技术、尤其是核心技术的钻研，即“增强自主创新能力”是中国工业升级过程中最重要、最艰巨、并具有全局性意义的任务；其中，本土企业的自主产品开发是学习外国技术、增强自主创新能力的最有效途径，它也因此成为中国工业升级的微观基础和关键环节。这意味着，中国的工业升级不可能绕过自主产品开发，这需要中国政府采取更加积极的政策来构建长期稳定的产业环境，降低本土企业产品开发的风险，从而使自主产品开发成为推动产业升级的切入点和突破口。
　　（一）自主产品开发是实现工业升级的重要途径
　　为了说明“中国工业升级不可能绕开自主产品开发”这个道理，我们需要首先明确转型升级的目标是什么。一个笼统的回答是提升中国工业的国际竞争力。那么何为“工业竞争力”？对竞争力最著名的定义来自1984年美国工业竞争力总统委员会的一份背景报告，即“在自由公平的市场环境中，一个国家提供经得起国际市场检验的产品与服务的能力，这种能力使其能够维持并提高居民的真实收入，而不必为进入市场去降低工资”。这一界定清晰地刻画了“竞争力”的三个基本特征：市场优势、收入增长和可持续性。这影响了此后大批学者对竞争力的认识。其中，有学者据此将经济活动区分为“高质量活动”和“低质量活动”：二者的区别在于能否实现报酬递增与技术变化，其中前者源自大规模生产性投资，而技术变化则是长期研发的结果。换句话说，资本密集度和技术密集度是进行高质量活动的重要进入壁垒，这种进入壁垒为发达国家企业的优势地位提供了保障，也使其有条件将产出收益最大程度地转化为自主支配的利润和工资。而对后进者而言，无论是后进国家还是后进企业，只有跨过资本与技术壁垒、进入高质量经济活动，才能获得实实在在的工业竞争力，转型升级才不是一句空话。
　　其中，自主产品开发—推出新产品并改进现有产品———是跨越资本与技术壁垒最有效的方式。因为自主产品开发需要后进者提出自己的产品概念，这为其：1）钻研和改造西方技术指明了方向，从而提高了知识积累的效率，这是跨越技术壁垒、占据产业链高端（“调结构”）的必要条件；2）创建新的竞争标准、自主开辟价值链、甚至重塑产业格局与边界创造了可能，这是摆脱价格战干扰和领先者束缚、获得高收入（“稳增长”）、加速资本积累的起点。而反复试错冒险的开发实践使后进者逐渐积累起自身的技术经验，这种经验是他们提升技术密集度、适应外部技术变化、最终主动参与和发动技术变化的必要条件。总而言之，自主产品开发为追赶者开辟了更加广阔的发展空间，并成为他们学习外国技术的最佳途径和工业结构升级的“发动机”。

　　自主产品开发在工业升级中的全局性意义

　　自主产品开发在工业升级中的全局性意义，集中体现在：如果不能紧紧扣住这个重要途径和关键环节，并以此为中心来组织转型升级的其他努力，中国工业就不可能绕过先行者的进入壁垒，也无法在西方领先者主导的产业技术进步中获得主动。换言之，不控制产品开发，中国工业就将在产业演进和国际分工体系中长期处于被动位置，自主发展和转型升级就无从谈起。
　　首先，提高劳动生产率并不等于提升工业竞争力：虽然提升竞争力会提高劳动生产率，但反之不然。这是因为，与产品开发脱节的生产率提高并不会自动转化为利润和工资，而更多地意味着成本降低和用户满意度的提高。
　　换句话说，如果中国工业绕开产品开发而追求效率改进，并为此诉诸工艺创新、生产空间集约利用和设备更新改造，相对较低的技术密集度使其更容易受到越南、柬埔寨等发展中国家同类改进的挑战，其结果只能是中国和其他发展中国家压缩自身的利润空间来争取西方国家的出口市场。这种价格竞争不仅不会导致工资提高和收入增长，反而只能演变为“比赛谁先触底”（竞次）的无利润增长。
　　其次，国际产业转移带来的产业结构“高级化”不可能带来持续的工业竞争力。在《规划》中，引导外资投向战略性新兴产业被作为工业升级的重要内容。这直接导致了目前遍地开花的“云基地”、“LED产业园”、“现代服务业合作区”等各种以“产业升级”为名的“招商引资”。这种政策引导的新兴产业招商冲动，在过去三十年间周而复始地出现在中国的工业化进程中。但“高级化”热潮并未给中国工业带来“高级”的利润。相反，过去十年中国制造业的增加值率不断下滑：从2000年的46.2%下降到2011年的22.3%。其原因非常简单：外资只是将高技术产业的劳动密集型组装环节放在中国，但构成进入壁垒和竞争力的技术知识仍然顽固地保留在西方工业体系内部。
　　已故的著名创新经济学家KeithPavitt曾经一针见血地指出上述国际产业分工的一个根本特征：“发达国家保留了制造业的全部内容，除了制造本身”。这使依赖于国外产品创新的中国企业不可能通过“产业转移”自动发展出产品开发能力，也就无法控制产业链利润流向。而Pavitt的这句话同时说明：当价值链高端的技术知识高度嵌入在跨国公司的组织结构和西方工业体系内部时，通过承接“服务外包”实现“高级化”的思路同样是行不通的。这种“外包式升级”路径充其量只是制造业“出口导向”模式的变相和延续，但到目前为止，没有任何证据表明服务外包能够避免制造业“出口导向”失利的覆辙。
　　此外，没有自主的产品技术作为支持，产业链/价值链创新同样面临事倍功半的危险。在这里，我们用“产业链/价值链创新”涵盖提高产业集中度、向上下游拓展、商业模式开发、营销渠道建设和本土品牌创建等多种升级路径。这些升级路径往往与传统产业相关。有观点认为，传统产业在技术上依赖供应商，市场则依赖买家驱动的全球价值链。因此，通过产业链/价值链创新获得全球价值链上的议价能力，是这些产业提升竞争力的主要途径。但这忽视了两个问题：
　　第一，传统产业的技术进步正在加速：很多传统部门已经转变为技术密集的产品工程型工业，其中的世界领先企业也极大地拓展了产业技术前沿。但中国自90年代以来以高技术产业为中心的技术政策无助于传统工业赶超世界技术前沿。正因如此，中国的出口吨钢均价长年不超过进口吨钢均价的83%，个别年份甚至不及60%。从这样的技术基础开始“产业链/价值链创新”，虽然有可能改变“低端混战”的格局，但并不能自动抵达技术前沿以解决“高端失守”问题。
　　第二，技术进步是塑造工业结构的根本动力：从东亚产业升级的经验看，虽然产业升级同时包括技术转型和市场转型，产业组织、商业模式、品牌等产业链/价值链手段也的确在产业升级过程中扮演了重要角色，但“打铁还需自身硬”，作为根基的技术升级需要更多努力与更长时间，而产业链/价值链创新通常只是联结企业技术积累与经济收益的一个桥梁。
　　因此，不论存在多少途径与选择，中国的工业升级都不可能绕开自主产品开发。但是，对制造企业而言，产品创新绝非其已有能力的自然延续：产品开发的投入更大且不确定性更高，所需的技术知识和业务流程又明显区别于中国企业更熟悉的组装制造活动。特别是在过去二十年，产品开发所需的知识基础持续拓宽，而产品创新与制造能力的分离难度却在降低。这进一步增加了后进者获得技术竞争力的难度。因此，向自主产品开发的转型需要跨越很高的壁垒，包括重新定义组织结构和市场关系，并通过强化的技术学习积累新知识。
　　这意味着，这一战略性决策的长期性显然不符合后进者的能力状况和短期财务目标。此时，如果依靠纯粹的市场机制，多数中国企业会在高进入壁垒面前“务实”地回避产品创新。所以，中国工业通过产品开发实现转型升级的必要条件，是以连续稳定的工业与技术政策塑造企业微观经济活动：引导企业战略并降低其产品创新的财务风险，帮助其克服长期和短期经济目标之间的矛盾。

　　本文将通过对中国车用柴油机工业发展的实例，从反面说明自主产品开发在产业升级中的重要性。政策保护和市场膨胀的结合，掩盖了中国车用柴油机工业长期形成的产品开发能力缺口，从而保证了较高的行业利润增速。但能力缺口使主机企业无法应对技术进步和规制升级的挑战，而不得不依靠跨国公司来完成产品升级。这使他们不仅无法缩小与世界技术前沿之间的差距，而且在产品开发过程中长期依赖外部支持，从而在持续的技术进步中丧失了转型主动权，并最终影响了本土产业链的上下游共同发展与行业利润的可持续性。在本文下面的部分中，第二节将首先简要回顾中国柴油机工业的发展历程，以说明产品开发能力缺口的历史根源。第三节对柴油机技术演变的介绍将说明整机开发能力如何成为行业竞争的关键与基础。第四节详细分析了在行业技术进步的背景下，产品开发能力缺口如何限制着中国车用柴油机工业的可持续发展；结论部分就支持企业产品开发、实现产业升级的工业和技术政策提出了建议。
　　二、能力缺口的历史根源
　　中国车用柴油机工业在产品开发方面的能力缺口，有着深刻的历史根源：从中国第一台车用柴油机诞生之日起，主机企业就因种种原因而未能积累起完整的正向产品开发经验。
　　（一）六十年反向产品开发（反求工程）的历史
　　中国的第一台车用柴油机，诞生于抗战前夕的上海。由新中工程公司以英国Commer卡车的Perkins柴油机为原型仿制完成。作为中国第一家由专业工程师创立的动力机械企业，新中公司曾在20年代中期自主开发三台农用水泵，却以全部失败告终；后来不得不通过仿制美国产品才在市场上站稳脚跟，自此“引擎也不自行设计了”，专心仿制国外产品，直至抗战期间仿制德国产65马力车用柴油机。抗战之后，进口发动机的大举进入使这种仿制策略难以为继。新中公司基于仿制的发展经历正是解放前中国内燃机工业的一个缩影。
　　1952年9月，一机部第四机器工业管理局的成立标志着柴油机工业开始建立计划经济体制：上海、长春等地的研究所负责整机及部件研发；机械部向定点主机厂统一推荐新产品型号的图纸并安排生产；在此过程中，除部委安排仿制进口机型或与研究机构合作开发，主机企业无权独立开发整机，其技术管理也仅限于资料与产品明细表管理；苏联的技术支援也在新中国早期的柴油机反求工程中作用突出：135系列通用柴油机的总体方案就是在苏方支持下、以斯柯达706R车用柴油机为原型完成的。“大跃进”之后，柴油机工业“优先服务农业生产”的政策导向则进一步压制了车用柴油机工业的新产品需求和技术攻关，行业内的技术改进也相当缓慢。
　　文革之后，一机部确立的分工体制开始松动：企业的产品开发不再需要部委安排，且能够同研究院所直接合作。在此背景下，一大批主机企业更新了投产二十多年的主导产品：上海柴油机厂（下称上柴）在1978年启动了6135改型项目，后在奥地利工程咨询公司AVL的帮助下完成了6135的第一次大规模改型；玉林柴油机厂（现玉柴集团，下称玉柴）则以1976年机械部组织开发的6105Q替换文革期间仿制的丰田GQ6105，并先后联合多个研究所优化产品设计、完善工艺配套，在经历了几十次浇筑失败之后试制完成玉柴此后十年的拳头产品YC6105QA。然而，就在主机企业积极尝试自主产品开发的时候，改革过程中新的政策导向却逐渐对主机企业的技术努力产生抑制作用，其中影响最广泛的就是技术引进政策和科技体制改革。
　　（二）政策与市场诱导下的战略偏离
　　“七五”计划提出提高柴油车比重的目标，但国内主机企业以“千台”为单位的产能显然无法完成这一目标。为了扩大产能、缩小技术差距，车用柴油机行业经历了大规模技术引进：主要方式是以许可证合同从国外引进成熟机型和生产线。中国重汽在1983年引进第一个车用重型发动机WD615，其中潍坊柴油机厂（现山东重工，下文简称潍柴）以70%的国产化率承担1万台/年，杭州汽车发动机厂（现中国重汽集团杭州发动机有限公司，下称杭发）则以53.2%的国产化率完成5000台/年。1986年，二汽以850万美元签下康明斯B系列车用柴油机的许可证转让合同，康明斯发动机自此进入中国；玉柴则在1992年以1311万美元引进福特6112型柴油机全部制造技术和主要零部件的全套加工设备，开创了购买国外整机生产线的先河。这些技术引进大幅提高了产品可靠性和经济性，但提高国产化率的任务却打断了主机企业的整机开发；跨国公司也无意支持中国企业的消化吸收。此时，上海、长春、洛阳等开发经验丰富的研究所在有偿合同制的科技体制改革中收缩了行业关键技术和共性技术的开发任务，并在属地化改革中纳入上汽、一汽、一拖等企业。这使产品开发能力不足的主机厂在消化吸收的关键时刻得不到必要的技术支持，而市场形势的变化又将主机企业的注意力从产品开发引向了扩大产能。

　　上世纪90年代后期开始，客货物流规模的迅速膨胀带动了商用车市场，并直接刺激了柴油机消费（见图1）。为了争夺新增市场，各大主机厂纷纷将扩大产能、提高效率确立为中心战略。1998年至2008年的十年间，全国车用柴油机产量按功率增长240%。其中，中重型柴油机领域逐渐形成了稳定的产业格局：2009年，位居前列的潍柴、玉柴和一汽（含无锡柴油机厂和大连柴油机厂两部分）的销量分别达到35万、67万和43万台；重庆、二汽两家康明斯总计完成了14万台的年销量；中国重汽则实现了12.5万台的年产量。在轻型机市场上，全柴（安徽全柴动力股份有限公司）和云内动力（昆明云内动力股份有限公司）两家领军企业的产量分别达到了36.8万台和30万台，它们与产品线扩张的玉柴、一汽，以及常柴（常柴股份有限公司）、莱动（山东莱动内燃机有限公司）一同控制着轻机市场的主要份额。
　　政府对外资发动机企业的限制和需求拉动的业绩增长掩盖了车用柴油机工业长期存在的产品开发能力缺口。这一能力缺口使国内主机企业无法通过产品开发来应对柴油机电控技术的挑战，从而在这场发端于70年代、90年代之后愈演愈烈的技术竞争中越落越远。
　　三.柴油机电控技术的发展：向复杂（系统）产品的演变
　　1970年代以来ICT的渗透，虽然没有改变柴油机“吸油-泵油”循环的工作原理，却彻底改变了柴油机的结构与工艺条件，使其从最初的机械结构逐渐发展为多部件、多技术、信息技术密集的复杂产品：电子技术从喷油系统向空气系统和燃烧系统延伸，并逐渐形成一个完整的电控系统。对整机运行与设计的理解因此成为主机企业利用信息技术的必要条件。
　　在传统机械结构中，直列泵、泵喷嘴和分配泵三种喷油系统都是通过调整机械泵凸轮的喷油提前角和曲轴曲拐来实现产品系列化（调整额定功率）的目标，这种工作“（油泵）车间里的老师傅自己摸着做，不出一个礼拜就能改出来。”70年代之后相继出现的位置控制技术和脉动式时间控制技术都保留了凸轮结构，而通过凸轮结构和喷油提前角控制油压、油量的设计存在一个先天缺陷：这种设计在小负荷时容易出现燃烧不充分，在大负荷下又会动力不足。
　　这为稳压式时间控制技术创造了机会。90年代中后期，戴姆勒-奔驰公司的研究证实了稳压式喷油系统在降噪减排方面的优势，也为稳压式控制技术路线的全面发展奠定了基础。为了彻底消除喷油脉动，稳压式系统将泵油和喷油功能分开，油泵将燃油泵入各缸共用的油管——共轨，共轨以相对独立稳定的压力（有中压和高压之分）将燃油压入油嘴。其中，高压共轨系统后来成为稳压式系统的主流。独立形成的喷油压力和快速响应的喷油作业，使控制器(ECU)能够根据工况实时控制共轨压力、喷油始点及持续期，这就为稳定可控的多次喷射创造了条件。
　　在喷油系统技术进步的同时，环保法规的升级刺激了其他领域、尤其是空气系统的技术进步。其中，进气方面的涡轮增压和中冷技术大幅提高了燃烧效率；后处理（如废气催化）和再循环（EGR，ExhaustGasRecycle）则成为尾气处理的热点。尾气处理及电喷技术的合理匹配是发动机满足欧Ⅳ以上排放标准的必要条件。
　　在这种情况下，ECU不再是单纯的喷油系统控制器，而成为协调、监控柴油机整体运行的微型电脑：遍布于喷油、燃烧、空气各子系统的传感器将柴油机运行和车辆行驶中的全方位状态信息实时传输给ECU按照预先设定的控制策略，ECU根据输入信号来判定实际工况并决定输出信号、向喷油开关、增压压力控制阀等执行机构发出指令，实现各子系统的动态匹配；其中，控制策略是一个与发动机及整车性能高度相关的数据库，是ECU执行控制功能的基础。这使ECU取代了喷油泵在柴油机工作过程中的核心地位，并从根本上改变了柴油机的产品升级路径，喷油泵升级（加装新泵）被反求难度更大的ECU升级所替代。这意味着：主机企业再也无法通过对机械结构的反求模仿来开发新产品，而必须理解柴油机的各项技术原理，正向开发新的电控系统和新机型，才能实现各部分的动态匹配和整机运行的最佳状态。这使车用柴油机主机企业的系统集成能力（复杂产品工业中的产品开发能力）变得日益重要。
　　四.困境中的中国车用柴油机工业
　　虽然政府对外资控股的限制和持续的需求扩张保护了国内主机企业的产量和利润增长，但产品开发能力缺口使中国车用柴油机工业无法整合喷油、增压、尾气处理等新技术，开发出满足欧Ⅲ及更高标准的新机型；更无法随着环境规制的强化完成产品升级，而且这种产品升级压力并未因相对优越的政策地位和持续提升的产能效率而有所缓解。这些不合格的系统集成者不得不求助于发达国家主导的国际分工体系：一个由力主汽车尾气限排的国际环境规制力量、发动机领域的国际专业设计咨询机构和关键零部件供应商三股力量共同塑造的分工体系。但是，主机企业因此失去了对产品开发的实际控制，并日益被动依赖于这一分工体系；与此同时则是自主开发的日益“昂贵”，这进一步加大了它们形成产品开发能力的难度。
　　首先，国际“限排”规制由发达国家从自身利益出发、大量参考了博世、奔驰等领先企业的意见制定而成；从某种程度上讲，这种限排规制扮演了技术壁垒的角色，将大批发展中国家的后进者阻隔于欧Ⅳ、欧Ⅴ标准之外。当中国政府以“接轨”的方式引进西方规制标准而放弃自主建设本国制度体系时，这个根源于西方产业基础的技术标准就会主导中国工业技术学习的方向与节奏，甚至损害中国的技术主权。
　　其次，主机企业的能力缺口使其无法跟上规制升级的速度，而不得不依赖Ricardo（英国）、AVL（奥地利）、FEV（德国）和西南研究院（SWRI，美国）等国际专业设计咨询机构。“合作开发”使咨询公司垄断了中国企业试错开发、积累产品设计设计知识的机会。

　　再次，咨询公司倾向于同关键零部件企业共同开发满足更高排放要求的“新主机+新零部件”，从而能够将关键零部件整合进产品系统。这使它们在向中国主机企业推荐关键零部件供应商时更“权威”。关键零部件供应商借此控制了中国客户和核心零部件的发展方向，从而剥夺了中国主机企业理解关键零部件技术的机会。而为了保证“新主机+新零部件”满足环境规制，需要采集各种模拟工况的排放数据，咨询公司成为这类测试仪器最主要的生产商。
　　4.1国际专业咨询机构
　　在四家主要的咨询机构中，Ricardo和AVL早在改革开放之初便与中国政府及企业有过合作，并在上世纪80年代初的那次全行业产品改型中扮演过重要角色：上柴就是以AVL的咨询方案为基础完成了6135的改型。AVL也是目前在中国合作范围最广的专业咨询机构。
　　面对不断强化的排放法规，“合作开发”取代了“改型咨询”，成为国内主机企业同咨询公司合作的主要方式。国内企业希望以对方的设计理念、方法和手段弥补自己的能力缺口，并将先进的结构和可靠性设计引入新产品。因此，合作集中于整机方案咨询、三维模型设计、专利规避和整体性能优化。这意味着产品开发过程中形成系统集成方案的试错工作被中国主机企业“外包”给咨询公司。外方因此控制了开发过程涉及的设计理念、模型及试验方法；如果中方希望获得这些知识产权，则需在设计费用之外另行支付。虽然设计费用通常只需要几百万欧元（或美元），但知识产权费用却远不止于此：1999~2003年间，一汽集团同AVL合作开发CA6DL（奥威），为使奥威成为“首台拥有自主知识产权的国三发动机”，一汽投入了3亿~4亿元人民币。
　　这些咨询机构对其知识产权索要如此高价的底气，源自其几十年的整机（样机、原型机、试验机）开发、设计和改进经验。凭借这些长期积累的经验知识，咨询公司形成了自己庞大的基础数据库，并由此发展起以发动机整机开发为中心的专业服务。这些专业服务从本质上为咨询公司提高了整机开发方面的进入壁垒，这使后进者的自主产品开发变得“不经济”，而不得不“外包”系统集成任务。
　　咨询公司的第一种业务是向主机企业提供设计方案并出售相应的设计软件，主机企业基于自有数据库、利用这些设计软件对燃烧、配气、噪声等方面进行仿真。其第二种业务是在合作开发中为客户提供“见习观摩”开发流程的机会。虽然这不是设计咨询公司的“卖品”，却是很多主机企业合作开发的重要动力。咨询公司的第三种业务是提供测试仪器。由于规制升级使测试仪器成为产品开发的必需品，而咨询公司又是最主要的仪器生产商，这使其有机会向中国主机企业高价出售劣质仪器，且售后服务极差。当年，无锡油泵油嘴研究所（下简称无油所）因仪器质量问题而多次联系AVL，但对方始终没有回应。后来，无油所全球采购一种新设备，AVL闻讯赶赴无锡，无油所领导见到他们的第一句话就是“把那台修好再说”。由于很多此类做法，AVL甚至被中国主机企业称为“夺取型老师”。
　　与此同时，咨询公司还以其他方式影响着中国主机企业的自主产品开发。由于掌握着大量的原型机信息，咨询公司为中国主机企业延续长期形成的技术依赖创造了新的可能：如果某个跨国公司设计过一个与目标接近的原型机，中国企业何必投入巨资开发一款新主机呢？咨询公司可以把原型机数据以设计费用卖给中国企业，并帮助中国客户完成专利规避。此时，习惯于技术引进的中国企业则在想：“既然能买到，为什么不去买？真正自己去做一个新机型要花五年以上的时间，好几个亿的投入，人力物力，还要先把自己的基础打好，不值得”。有业内人士甚至将这种“变味”的“合作开发”称为“技术鸦片”：客户通过合作发现了产品升级的保障，但咨询公司对软件升级和仪器改进的持续推动，使中国企业意识到显著的进入壁垒和技术差距，并为此怀疑自己“到底行不行，要不然还是买吧。”
　　正是因为这种在整机开发方面普遍存在的畏难情绪，才会有年度营业利润数以亿计的主机企业连续多年没有一分钱的研发投入：这反映了国内主机企业对自主开发的回避和对引进技术的依赖。它源自数十年正向开发经验的空白，而以缩小能力缺口为初衷的国际合作并未产生“溢出效应”。恰恰相反，主机企业将这一过程中最重要的系统集成、优化改进“外包”给咨询机构，从而使自己的开发项目服务于外方的经验积累。这显然无益于中国主机企业跨过领先者构筑的进入壁垒。与此同时，关注当期财务指标和短期市场效应的国有企业绩效考核使国企的投资导向进一步短期化。一系列因素的共同作用压制了国内主机企业的产品开发动力：以至于多年“合作开发”并未使他们获得一项在电控时代真正有意义的整机发明专利。