新春伊始，“新冠肺炎”给中国经济和人民生活带来了巨大的考验，对整个叉车行业产生了前所未有的影响，当务之急是坚定信心、凝心聚力，行业为打赢疫情防控这场战争而努力奉献。在这次新型肺炎疫情出现后，国内几家主流叉车制造商纷纷出手，危难之际尽显风流，彰显了龙头企业的社会责任。

行业同仁在积极应对疫情的同时，理性的叉车代理商也需认真考虑在用内燃叉车的排放达标问题。在近年出现与车辆有关的排放环保不达标事件中，厂家及代理商均出现了巨大的损失。如何避免损失，少交智商税，不得不在结束疫情后严肃面对。

为有效控制在用非道路移动柴油机械的排气烟度污染，切实改善环境空气质量，根据《大气污染防治法》、《非道路移动柴油机械排气烟度限值及测量方法》(GB36886-2018)、《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国第三、四阶段）》(GB20891-2014)等的相关规定，各地环保部门纷纷针对性制定了非道路移动柴油机械的排放数值，排放不达标者将处以不等的罚款规定，对超标排放的非道路车辆要求加装颗粒物捕集器（DPF）也获得环保政策的明确认可。

有政策、有排放限值依据，为何执行起来困难重重？通过多年的叉车排放治理，合肥宝发公司认为市场普遍存在诸多的问题，始终没有被各地相关部门系统性的解决过，导致各地的柴油叉车改造多以轰轰烈烈开始，凄凄惨惨收尾。具体说来，失败成因及应对策略如下：

一、柴油叉车尾气排放改造失败的主要因素：

1、无力担责的各类型专家、机构及厂家群番上场，但都对最终的失败结果不承担责任。导致各地柴油叉车环保改造的随意性太大。

2、一些地方环保部门由于缺乏对非道路叉车后处理改造领域的了解，盲目听信上述第一条中的专家、机构及厂家的意见，出台或指定不合适的产品、技术方案，导致当地柴油叉车改造大批量失败，劳民伤财。

3、一些劣质产品因不受任何制裁进而肆意冲击改造市场，二手车辆非正常提前损坏，且黑烟由低空变为高空排放对人体健康损害增加了数十倍，导致设备的拥有者情绪低落，推广有抵触。

4、部分地方环保部门不是以实际整车的排放水平来确定存量设备的是否要改造，或去留，而是要求必须是国三车。导致出现整车出厂标识出现造假行为。

5、二手叉车使用了不恰当的DPF减排装置，多地推荐的主、被动DPF各地均验证效果不佳。

6、加装DPF如同正常人戴口罩，部门用户担心损坏设备。

二、柴油叉车尾气排放改造的应对策略：

1、责任主体的不明确，导致有担当能力的主体（原车厂）在近期的市场改造中缺位，而无力担责的各类型专家、机构及厂家群番上场，导致各地柴油叉车环保改造的随意性太大。这是近期各地柴油叉车尾气环保改造失败的原因之一。应对策略很简单，各地的环保部门依据《非道路移动柴油机械排气烟度限值及测量方法》(GB36886-2018)的规定，要求原车制造商及其代理商采用整机指定配套的技术路线，整机制造商及其销售体系必须对旧车担当起排放升级的管控职责，并向环保部门负责，而环保部门只需要对结果来安排检测验收即可。

然而，在2019年度全国各地开展的非道路柴油叉车的尾气达标改造中，机会却给予了与原车制造商没有关联的各路人马，大部分还不是叉车行业的行家里手，当发现改造结果失败后，没有人承担责任，有些地方出现了DPF厂家跑路现象。

2、针对柴油叉车这种低排温车型（排气温度多数在150°以内），合力、杭叉这些主流整车企业已经做了大量的测试验证，改造市场的相应产品也早就开发过（宝发双模态DPF是一款经过多方验证的经典产品）。而上述非整机配套的DPF产品技术，因没有原车制造商那么多的技术实力、无法验证成熟度情况下，一旦被建议被地方环保部门所采纳，那么大概率的是以失败收尾，被一个又一个利益相关方所利用。

在2016年进行的深圳市非道路柴油机械改造中，针对柴油叉车的改造，由多家具有生态环境部VECC认证资质的DPF减排产品作了叉车改造的耐久性测试，多种技术路线（主动、被动）均被一定数量级别的产品验证，无一例外的是以失败告终。这在当时2016年，无疑是国内首家的系统性测试验证，其成功或失败的经验应该被体系下的各级单位吸取并加以改进才对。

时至今日，相似或完全相同的技术路线还在全国各地可劲的在上演，一个城市接着一个城市的被割韭菜，导致一些地区柴油叉车改造大批量的失败，劳民伤财。

眼下的柴油叉车环保压力巨大，经过了4年的实践认证工作，现在是时候将改造责任交还给原车制造商或经原车制造商匹配认可的DPF供应商了，这是一种最佳的解决捷径。

各地环保机构需要依照法规精神去督导当地的检测机构执行法规，而不应该承担整机企业的挑选配套技术厂家的职责，耗时耗力，显然落入了既当裁判又当运动员的被动尴尬局面。否则，改造失败后，用户的损失又由谁来补偿呢？

3、一些劣质产品（如年检神器产品）因没有受任何制裁进而肆无忌惮冲击叉车的改造市场，导致整车及发动机非正常损坏及报废现象频发；且造假行为突出，一些DPF产品采用掏空DPF过滤器内芯的方式空桶运转，而安装在叉车配重上的净化器仅保留一个空外壳形成了黑烟的高空尾气排放，尾气颗粒物最终对人体的吸收影响增加数十倍，导致用户非常抵触。既花了钱、环保还变得更差、叉车自身质量也变得更差，改造还不如不改造，没有达到改造的目的。年检神器冲击着各地的叉车环保改造的市场，这也是近期柴油叉车尾气改造失败的主要原因之一。

2020年1月22日，中国绿发会向最高人民法院提交再审申请材料，就绿发会诉深圳速美公司及淘宝网违法售卖所谓“年检神器”公益诉讼案提起再审申请，请求最高人民法院再审判令淘宝网承担本案连带责任。诉浙江淘宝网络有限公司（淘宝网）赔偿1.5亿元人民币、诉深圳市速美环保有限公司赔偿违法销售所得。该案是继北京市生态环境局对一家汽车整车厂作出1.7亿的行政处罚后的又一大进步。

绿发会方面认为，深圳速美环保有限公司在淘宝网上公开出售所谓的“年检神器”，规避机动车尾气年检，违反国家相关的法律，给我国的大气污染防治工作造成严重影响，对社会公众身体健康和社会公共利益造成严重损害和持续的环境风险。基于这样的原因，

马勇介绍说，之所以提出1.5亿多元的生态环境修复费用，是根据速美环保在淘宝网上的店铺销售统计算出来的：仅仅只是为了应付年检，而实际上对降低车辆尾气排放没有任何作用。实际上是在诱导公众用他的产品躲避国家对机动车尾气的管理秩序。根据大气污染防治法的相关规定，对采用作假设备来去达到国家年检的方式，要处以一定的罚款。我们就是以这个为基数，去计算出他应该要承受的这种法律代价。

如果这种追责机制，可以在叉车环保改造中被充分执行，则使用各种的劣质产品（应付用的年检产品）的各级销售商、伪劣产品制造商，今后均将承担由各地环保部门、检测单位、其他公益机构及个人的法律追责，承担起巨额罚款。当然部分DPF设备制造公司将会采取多个公司名同时运营，或采取打一枪换一炮的方式继续运营，逃避惩罚。但带给其产品代理商的，将是无法承担之痛。是地雷终归会被引爆的。

4、部分地方环保部门不是以实际整车的排放水平来确定存量设备的是否要改造，仅仅依据是否国三车子。这导致了操作层面的变形，部分用户采购新车标识，仅仅更换车体与发动机的标识，在环保上牌的登记中就实现了蒙混过关。中间产生了大量的灰色造假产业链，这既是对新车制造商权益的不法侵害，又是对当下推动的环保改造起了一定的负面影响。

因此，环保部门应该是以实际整车的排放数据为依据，而非简单的根据整车出厂时间判定车子排放是否达标。旧车排放达标应该继续允许使用；而即便是新车，如若排放不达标，则依然不能在相应地区使用，避免道路车辆市场出现的排放造假门在非道路特别是叉车市场蔓延，实事求是才能更好服务于环保减排工作。

5、二手叉车使用了不恰当的DPF减排装置，目前各地推荐使用的主、被动DPF验证效果不佳，价格却十分昂贵，与二手叉车价格形成了本末倒挂。零星使用的二手叉车用户对尾气排放改造一般都有“四个只要”原则：只要改造后有能比打工高一点的收入，只要是投资的回报比银行存款利息收入高，只要是设备最终是可以变现的，只要是设备购买后能有活干（设备使用率），在他们可以配合环保的要求。但动辄上万元乃至贰万元的设备，比起一万多元残值的二手叉车几乎没有改造的动力，且在高昂的改造成本下，产品的质量却怎么也敌不过整车制造商推出更有竞争力的双模态DPF产品，且这些高价产品往往在使用2-3个月后只有舍弃，没有达到最初的改造目的。因此，选择整车制造商的技术路线更为靠谱。

6、加装DPF如同正常人戴口罩，部门用户担心损坏设备。部分用户在了解到了前面几种失败情况，了解到了如果采用不合理产品会导致叉车排放憋气，更加强化了不愿意配合环保的态度。

然而，采用整车制造商的技术路线不会出现憋气的现象，因为双模态DPF技术路线是可以在DPF与PF(又称部分POC)之间高效切换，随时避免憋气，进一步的降低水箱开锅、机油高温、发动机拉缸的可能性出现，总体是非常安全的。这点可以从2018年度的南京柴油叉车改造中得以明确，当年该市改造近3000叉车，经过一年的运行，只剩下几百台整车制造商的双模态DPF产品还能继续工作，其余多数减排设备已经被舍弃。这种技术路线在首都机场也得到了验证，非常简单高效，价格相比较主动再生DPF技术路线也低许多。

因此，针对低排温低价位内燃叉车必然应该主推整机企业国三阶段匹配的双模态DPF产品才是正解。

三、柴油叉车用双模态DPF技术路线原理介绍：

如上图所示，当下的DPF技术无外乎上述三种主流技术路线，DPF主动再生（含主被动联合再生）、DPF被动再生、DPF低温下物理再生。

面对DPF主动再生需要最低排温不低于180°的排温、DPF被动再生需要最低排温不低于250°的技术要求，而当下国四之前的内燃叉车几乎都没有办法使用这两种技术路线。但国四叉车匹配了排气温度控制模块，自然可以满足使用DPF碳氢喷射主动再生技术的基本条件。也就是说车辆本身的发动机技术条件，才决定了DPF的匹配技术路线。

图表中，0DPF低温下物理再生技术路线中的前两种（DPF加装旁通阀（含抽拔式，仅使用空桶工作的）、纯DPF物理方式捕捉）均属于年检神器，多数场合下用来应付环保检查还行，但长期当做DPF来使用，则对整车的安全性无法保障，自然无法被主机厂所认可、采纳。安全性及耐久性是双模态DPF技术被主机厂家所接受的主要原因之一，考虑到良好的耐久性及安全性，即可以满足排放达标，又可以满足使用寿命，自然就成为了叉车、机场地勤行业的成功解决方案。

双模态DPF技术在2018年度获得安徽省环保产业协会的推荐、及中国工程机械工业协会认可，并在2018年度获得国家生态环境部环境产业协会的国家先进污染防治技术证书。

该技术适用于排气温度较低（排气温度低于200度）、产品总成售价较低的在用柴油机械领域（如柴油牵引车、叉车等领域）尾气中的柴油颗粒物PM治理。采用双模态的技术路线，可以从根本上解决DPF堵塞、堵死而引发的动力下降、发动机拉缸等质量问题。

低温下的DPF堵塞采用双模态DPF技术可以彻底防止。通过在被动再生DPF基础上再增加双模态POC阀，使得整个产品在使用过程中具有两种工作状态。是在排气背压允许值之内时是以DPF状态捕捉柴油颗粒物PM的；但超出排气背压限值则是POC状态工作，超压部分的压力会打开超压动力阀阀门，进而使得多余系统压力自动部分的排出排气系统，从根本上防止DPF的堵塞。

2020年1月9日，山东省人民政府召开新闻发布会，该省出台《山东省非道路移动机械排气污染防治规定》(以下简称《规定》)，以管控、打击非道路移动机械污染排放。该《规定》系中国首例针对非道路移动机械排气污染防治制定的省级层面政府规章，将于2月1日正式实施。

该法规可以被认为是自去年7月生态环境部发布《关于加快推进非道路移动机械摸底调查和编码登记工作的通知》这一全国性纲领文件后，落地到省一级层面的细化法规。

的确，这则规定的出台意味着环保管控力度的再度加码，也给存量叉车设备的拥有者套上了“紧箍咒”。仍然对政策尺度持有观望态度的用户，到了需要做出选择的时刻。在山东省出台规定后，其它省份很有可能随后跟进，类似的省级层面规章或将在全国范围内遍地开花，形成全国非道路机械管理的高压态势。

积极科学的从技术手段和市场化的方法，以最小的代价完成国家环保要求柴油叉车的环保大计，延续几千亿人民币的个人设备财产的生命力，使其能继续为国家建设出力。合适的价格选择合适的减排产品，少走弯路，其意义不言而喻。一句话，跟随整车厂的环保路线不掉队，也就确保了产品质量不掉链，且产品价格相对合理，就是一个政治正确，选择正确的好方案。