导语

　　2019年，新能源电池行业六大趋势将更加凸显：一是国际竞争国内化，国内竞争国际化；二是强者恒强，寡头作战；三是资源之争，长期向好；四是退补硝烟渐去，市场化竞争开启；五是充电桩向充电网方向升级，开启新一轮“跑马圈地”；六是电池回收及梯次利用的紧迫感与日俱增。

　　刚刚过去的2018，对于新能源电池行业来说，“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。”

　　2018年是“新能源汽车爆发”、“造车新势力崛起”、“动力电池规模化退役”、“高镍811材料电池量产”、“中国氢能及燃料电池产业发展”、“中国电网侧储能发展”等“元年”，同时也是这些产业的“寒冬”。

　　已经启程的2019，对于新能源电池行业来说，“生存还是毁灭，这是一个值得全行业产业链考虑的问题。”

　　2019年，政策补贴红利带来的利好即将出尽，新能源汽车产业面临市场上量关键期，产业链企业开始面临市场化生死大考。总体而言，2019年，新能源电池行业六大趋势将更加凸显：一是国际竞争国内化，国内竞争国际化；二是强者恒强，寡头作战；三是资源之争，长期向好；四是退补硝烟渐去，市场化竞争开启；五是充电桩向充电网方向升级，开启新一轮“跑马圈地”；六是电池回收及梯次利用的紧迫感与日俱增。

一、国际竞争国内化，国内竞争国际化

　　中国作为汽车产销量连续十年蝉联全球第一的汽车大国，新能源汽车产量也连续第四年稳居世界第一，并且保有量超过全球的50%达261万辆，近五年保有量年均增加50万辆。对于任何一家新能源电池产业链跨国企业来说，中国市场无疑都是极具吸引力的“特大蛋糕”。

　　无可争议，2019年乃至未来很长一段时间内，中国仍将是全球新能源电池产业竞争的主战场，“国际竞争国内化，国内竞争国际化”的趋势将日益明显。

　　财政部网站消息称，自2019年1月1日起，取消新能源汽车用锂离子电池单体的进口暂定税率，恢复执行最惠国税率。从进口新能源汽车动力电池单体和系统分别执行8%和10%的进口暂定税率恢复到12%最惠国税率。也就是说，不鼓励进口电池，但鼓励外企在中国建厂生产电池。放宽限制后，日本松下、韩国LG化学、三星SDI等外资厂商纷纷宣布加大在华电池产能。

　　此外，新年伊始，中国新能源汽车领域放开外资股比后的首个外商独资项目——特斯拉上海工厂上周已开工，政府层面释放的信号是“中国欢迎世界各国的企业来华投资兴业，共享中国汽车市场的发展机遇”。

　　更加振奋人心的消息是，据路透社报道，全球汽车制造商计划在未来5到10年内，在电动汽车技术上增加3000亿美元的支出，其中德国车企的支出达到1395亿美元，除了投向本国的717亿美元外，剩余部分均投向中国。此外，美国、日本、法国、瑞典车企也纷纷把投资目光瞄准中国，使中国将吸纳全球车企超过45%的相关支出，达到1357亿美元（包括中国自身的570亿美元）。由此，汽车行业正加快从化石燃料转型，重心也移向亚洲电池和电动汽车技术供应商。

　　市场日益开放，在这样的背景下，与国际巨头较量，中国企业将面临更加严酷的市场竞争，也将迎来更好的发展机遇。改革开放进一步扩大，将优先惠及优质企业，以高端带动中低端升级，共同向高质量发展，这将是新能源电池产业中长期发展的主旋律。

　　以宁德时代和比亚迪为代表的中国电池企业也将扩张的步伐延伸至海外，宁德时代在2018年宣布在德国建立动力电池工厂，比亚迪也在不久前也宣布正在德国和英国考察，计划在欧洲设立动力电池工厂。与此同时，从新能源汽车、动力电池到电池材料以及设备，已有越来越多的国内企业开始进入国际供应链，加速对接国际化。而随着特斯拉、LG化学、三星SDI、松下等国产化进程加速，出于成本方面的考虑，国内供应商也有更多的机会打入其供应链。

二、强者恒强，寡头作战

　　中国市场成为全球新能源产业布局的“兵家必争之地”，产业竞争格局将随之变化。2019年，不管是国际市场还是国内市场，“强者恒强，寡头作战”格局将更加明朗。

　　国际市场，中日韩三国鼎立局面长期稳定，LG化学、三星SDI、松下、宁德时代各自都拥有一定优势，龙头地位稳固。此外，比亚迪在2015-2018年已经连续四年蝉联全球新能源汽车销量冠军，随着其电池业务的对外开放，比亚迪也有望成长为国际动力电池巨头。

　　国内市场，宁德时代和比亚迪长期占据国内动力电池装机量第一二名的位置，并且二者总市场份额超6成，而国内动力电池装机量排名前10的企业，占据着8成以上市场份额，并且随着这一轮洗牌的纵深，头部企业的市场份额还在不断扩大。从电池网统计的2018年投资扩产、并购重组、开工投产事件也可以看出，寡头间的较量正在不断升级。

　　值得注意的是，在新一轮深度洗牌中，电池制造市场的“寡头作战”也在形成，对于大多数中小企业来说，可能“弱者恒弱”的机会都没有了，而是直接出局。以动力电池为例，2016-2017年补贴退坡后的洗牌中，动力电池企业已不足百家。有专家预计，2019年补贴政策调整以及动力电池税则的变化，到2020年，动力电池企业将仅剩20-30家，80%以上公司会被淘汰。

那么，新能源电池行业的中小企业如何在夹缝中生存？

　　在此分享一组有意思的数据，“隐形冠军之父”、德国著名管理学教授Hermann Simon表示，过去二十多年，他收集了全世界2734家隐形冠军公司的数据。他发现，德国拥有1307家隐形冠军，是数量最多的国家。美国是366家，日本是220家，而中国仅有68家。

　　“隐形冠军”就是在国际或国内市场上某行业内占据了领导地位，拥有该行业绝大多数份额，但是并不像大型知名企业那样被大众所熟知的中小企业。

　　我认为，这一数据，至少在制造大国——中国方面，是被低估的。因为中国制造业成长的速度超乎国际想象，很多国际人士不够了解中国，对于中国市场的认知还停留在几年前，甚至几十年前。不过，这一数据，也提醒我们，在打造独角兽公司的同时，对于“专精特新”、“隐形冠军”以及“瞪羚企业”、“鲨鱼苗”企业的培育需要提速，而这正是中小企业生存的机会：傍大款、筑高墙、广积粮，提高运营效率，做精做强，与龙头企业展开错位竞争。

　　此外，2018年A股共105家企业上市，较上一年下降76%。2019年，科创板和试行注册制等有望落地，第二梯队动力电池企业登陆资本市场的渠道拓宽。

三、资源之争，长期向好

　　2018年以来，钴、锂资源价格虽然大幅下调，但在新能源汽车、储能领域中长期的巨量市场需求预期下，从正极材料企业到车企、电池企业，对于矿产资源博弈仍在不断升级：德国宝马和大众正与矿业企业进行协商，希望确保长期供应；丰田和松下也宣布围绕纯电动车等车载电池用钴，商讨包括开发在内的事宜；宁德时代控股加拿大一个锂矿项目；比亚迪公司在智利布局锂资源开发……

　　中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，随着中国新能源汽车产业的发展，到2025年电动车的性价比将超过传统燃油车，到2030年，中国电动车的产销量将超过1500万辆。

　　在此预期下，为了保证充足的原材料，资源之争，长期向好。

　　锂资源方面，中国有色金属工业协会锂业分会秘书长张江峰在ABEC 2018论坛上透露，世界主要锂生产国包括中国、智利、阿根廷、美国、澳大利亚、俄罗斯等，近年来，全球锂盐产量增加主要来自于中国，并且全球主要锂生产企业均有产能扩张计划，2020年锂盐加工产能将超过80万吨。中国企业正在世界范围内加速收购锂资源，锂盐生产龙头天齐锂业和赣锋锂业已经拿下多座锂资源矿产。

　　钴资源方面，中企已经夺得先机。经济观察报的报道称，地处非洲中部的刚果民主共和国是全球最大的钴生产国，全球54%左右的钴（约6.6万吨）供应都来源于此。根据英国金属供货商Darton Commodities统计数据显示，中资企业处理的钴矿有94%来自刚果。有分析估计，刚果生产的3万吨至4万吨钴大部分来自自由身矿工，以及洛阳栾川钼业集团股份有限公司、华友钴业等中资企业。而中国中介商已掌握大部分自由身矿工的供应，换言之，中国已主宰刚果钴矿的出口网络。

　　镍资源方面，就在1月11日，格林美与CATL合资首个海外5万吨电池级镍化学品项目在印尼举行了奠基典礼，该项目由掌握资源的青山钢铁、掌握动力电池市场的邦普循环（宁德时代下属公司）和掌握三元材料制造技术的格林美联合投资建设，实施上游镍资源核心、中端材料制造与下游动力电池市场的大联合，将有效打通“红土镍矿—三元电池原材料—三元动力电池”镍资源新能源材料全产业链产业体系。

　　这一项目，在一定程度上反应出，资源的争夺战正向上下游一体化合作趋势发展。

　　矿产资源的不可再生和稀缺性决定了未来很长时间内，资源争夺战将继续，控制资源成为国内外巨头的战略布局和投资重点。

四、退补硝烟渐去，市场化竞争开启

　　2019年，新能源补贴新政还没有定论，但大幅退坡已定调。国家相关部门也明确了补贴政策的“退坡、调整、退出”机制，计划在2020年全面取消新能源汽车补贴。

　　2019年，退补硝烟渐去，市场化竞争开启，回归产品本质是关键。消费者对于新能源汽车产品的接受度有了较大提升，但新能源汽车保有量还非常低。据中汽协数据显示，2018年，国内新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，分别增长59.9%和61.7%。保有量方面，公安部交通管理局的最新数据显示，2018年全国新能源汽车保有量为261万辆，占汽车总量的1.09%。

　　要想提升消费者购买并使用新能源汽车的主动性与积极性，产品性价比及安全性是关键指标。

　　在价格方面，目前来看，六氟磷酸锂、动力型电解液、电池级碳酸锂、干湿法隔膜、正极材料中磷酸铁锂、三元之523、622等产品价格已经触及阶段性底部，降价空间不大，动力电池整体价格企稳，目前以上产品获国家财政补贴主要依赖科技口的创新、技术、专利等补贴，而非新能源汽车财政资金补贴，退不退坡影响不大！2019年外资车企跑马圈地，高性价比产品、竞争力车型陆续在今年上市，国产电动车降价空间打开，这将极大地利好新能源汽车产品的推广应用！

　　而在安全性方面，公开数据显示，从2016年1月到2018年12月，我国新能源汽车起火事故共发生了59起。其中，新能源乘用车起火33起；新能源商用车起火26起。电动汽车起火主要原因是碰撞、自燃浸水等。

　　还有一组数据显示，因起火事故频繁曝光，国家市场监督管理总局启动针对新能源汽车的缺陷调查。2018年，多家企业先后共实施召回10次，涉及13.38万辆新能源汽车。其中，受调查影响召回12.14万辆，占2018年新能源召回总量的91%。召回车辆涉及的问题主要有动力电池、气囊、制动、电气设备等。

　　2019年发展新能源汽车产业，应把安全放在第一位。好的消息是，在政策层面，工信部等部委高度重视新能源汽车安全问题，开展了组织企业开展安全隐患排查、广泛开展生产一致性专项监督检查等多项工作；在企业方面，中国汽车工程研究院股份有限公司的检测数据显示，在新能源汽车整车安全测试方面，绝大多数新能源汽车在设计开发时，采用高于国家标准的企业安全标准，90%以上车型可以一次通过检测。在动力电池及关键零部件测试方面，通过2018年开展的覆盖国内80%以上电池品牌的测试结果来看，目前单个产品检测通过率超过95%，以电池为核心的关键零部件具备较好的安全和可靠性。

五、充电桩向充电网方向升级，开启新一轮“跑马圈地”

　　2014年国家开始鼓励社会资本投资充电设施，2015年10月，国家发改委、工信部、能源局和住建部联合下发《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》。按照主管部门的预计，2020年，中国电动汽车保有量将达到500万辆。按照“适度超前”、“一辆电动车配置一个充电桩”的思路，要在5年内建成集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个。随着新能源汽车产销量的剧增，在盈利模式不清晰的情况下，资本大批量铺桩“跑马圈地”，车桩互相制约、各自为战、价格不一等乱象丛生。

　　在“野蛮生长”下，2018年，与共享汽车一样，在连年亏损状态下，充电桩企业历经“投资潮”、“退市潮”、“倒闭潮”。

　　激烈的市场厮杀过后，充电桩行业也开启寡头竞争时代。

　　根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，2018年全年，充电基础设施新增33.1万台，相比于2017年全年的24.2万台，增长36.8%，新能源增量车桩比近3:1（2018年纯电动汽车销售98.4万辆），公共类充电基础设施稳定增长。截止2018年底，全国充电基础设施累计数量为77.7万台，同比增速为74.2%。

　　公共充电基础设施运营商运行情况来看，截止到2018年底，30万台公共充电基础设施中，特来电运营12.1万台、国网运营5.7万台、星星充电运营5.5万台、上汽安悦运营1.5万台、中国普天运营1.4万台，这五家运营商占总量的87.2%，其余的运营商占总量的12.8%。

　　值得注意的是，2018年12月21日上午，国家电网公司、南方电网公司、特来电、万帮四家充电巨头在河北雄安新区签署合作协议，以合资公司形式结成强大联盟，国内充电四巨头的合体，或将会进一步加剧强者愈强态势，加速充电市场的洗牌。

　　寡头竞争时代，充电桩企业如何才能实现盈利？中国充电基础设施发展年度报告（2017-2018）中就提出，有序充电技术侧重于解决“车—桩”互动问题，未来要考虑电网侧“车—桩—网”互动的实际应用，已建充电设施要能够满足“车—桩—网”的互动要求。

　　充电网是什么？创业板第一股特锐德（300001）董事长于德翔在ABEC 2018论坛上表示，充电网一是电动汽车赖以生存的基础设施网络，二是连接车联网、互联网形成的三网融合新能源的互联网，三是智能制造+充电运营+数据服务的价值闭环新生态，四是新能源和新交通双向深度融合的新产业。

　　按照车桩比1:1来看，我国的充电桩数量远远不够，充电桩必须向充电网方向升级。

　　数据显示，2018年从公共充电基础设施各省、区、市数据情况来看，公共充电基础设施建设区域较为集中，北京、上海、广东等加速发展地区建设的公共充电基础设施占比达76.5%；示范推广地区和积极促进地区共占23.5%。

　　2019年，大量的空白市场，必将引发新一轮充电网的“跑马圈地”。

六、电池回收及梯次利用的紧迫感与日俱增

　　2018年是中国推动电动汽车产业化10周年，动力锂电回收市场首次迎来高峰。2019年动力电池回收市场规模将持续扩大，电池回收及梯次利用的紧迫感与日俱增。

　　浙江华友循环科技有限公司副总经理高威乔在ABEC 2018论坛上透露，动力电池含有各种可回收利用材料，一辆电动汽车平均使用正极材料50公斤、负极材料40公斤、电解液40公斤，若按2009-2011年中国投入10万辆锂电池电动汽车计算，2014-2018年将催生5000吨正极材料、4000吨负极材料、4000吨电解液；若按2020年投入200万辆锂电池电动汽车计，2025-2027年将催生100000吨正极、80000吨负极、80000吨电解液。一旦废弃动力电池不能得到有效地回收处理，不仅对环境的污染严重，还造成了资源的浪费。

　　高威乔认为，乘用车电池平均寿命5-8年，出租车和物流车平均2-4年，电动客车电池寿命平均5年。根据测算，2018年开始我国新能源汽车动力电池将会进入大规模退役阶段，退役动力锂电池达到11.99GWh，其中三元电池8.85GWh，磷酸铁锂电池3.14GWh。2020年动力电池回收量将接近25.57Gwh（折合成18.57万吨），2022年动力电池回收量将接近45.80Gwh（折合成30.98吨），2018-2022年年均复合增长率达59.10%以上，以含金属价值量计算，2022年国内动力电池回收市场规模将突破百亿元。

　　中国铁塔股份有限公司山东省分公司维护部主管何春光也在ABEC 2018论坛上介绍，相关数据显示，初步判断梯次电池发展趋势如下：2020年纯电动车退役电池容量将分别为1737万kWh和684万kWh，合计2421万kWh转入梯次利用市场；2020年后每年电动车退役的电池容量分别有1475万kWh和6311万kWh，合计7786万kWh转入梯次利用市场。

　　目前，我国动力电池以三元电池和磷酸铁锂为主。根据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示，2018年，我国动力电池累计产量达70.6GWh，其中三元电池累计生产39.2GWh，占总产量比55.5%；磷酸铁锂电池累计生产28.0GWh，占总产量比39.7%；其他材料电池占比4.8%。三元电池的原材料中钴、镍、锰、锂、铜、铝等回收价值高，拆解回收价值高；磷酸铁锂电池则在梯次利用中的价值较高。

　　在回收政策体系方面，工信部2017年《生产者责任延伸制度推行方案》、2018年《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》等政策框架发布，要求生产者对电池回收负责，保证电池“源头可控、去向清晰”，以便于减轻回收拆解环节工作量；同时倡导以 PACK 电池组的形式用于梯次利用，减少回收难度，提高行业效率。各地方政府积极响应，深圳、广东、京津冀等地相继出台了针对新能源汽车动力电池的回收利用试点工作的具体部署。

　　企业布局的速度也不慢，宁德时代、比亚迪、国轩高科、华友钴业、南都电源、格林美等企业也展开了针对动力电池回收的布局。

　　值得注意的是，二次资源再生循环利用的重要领域之一——国内废铅酸蓄电池回收存在三大主体：社会群体回收量占总量的85%以上，再生铅生产企业的回收量约占8%，蓄电池分销商的回收量约为7%。也就是说，正规渠道回收的铅酸电池仅占15%。

　　铅酸电池的前车之鉴犹在，锂动力电池在市场刚刚爆发的初期，更应重视正规回收渠道的建立。

　　目前，各大行业群里，不断有电池回收的消息弹出：“现金回收工厂PACK厂废旧锂电池、BC品等一切锂电材料”、“现面向全国各地大量现金收购各种大巴车电池组和各类电池组、废锂电池、正负极片、钴粉、镍带”……有业内人士指出，这些发消息的回收企业，通常不是正规渠道，值得大家警惕。

　　总体而言，我国动力电池回收体系正在建立之中，行业相关法规、政策及标准有待完善，还应建立完善的回收渠道，让消费者明确知道正规而便捷的回收途径。

（作者系中关村新型电池技术创新联盟秘书长）