中国叉车网（www.chinaforklift.com）按：

历史，是一面镜子。人类的叉车历史，任何忽略Balkancar这个品牌的存在，都是不完全和不公正的。曾经，比利时叉车服务商大鳄TVH在2005年所出版的《叉车100年》中，对Balkancar公司的内容，以轻描淡写一笔带过，连俄罗斯物流媒体都看过去。我网重拾史料，将保加利亚的叉车帝国-Balkancar叉车做个重新梳理和编辑。

早在2009年，中国取代了美国，问鼎全球工业车辆总产量和总销量第一的位置，一直持续到今天。从美国-保加利亚-德国-日本-中国，全球叉车制造中心的变迁轨迹，值得吾人深思。

在上世纪90年代以前，保加利亚的叉车产业是该国一个重要的工业部门，在其历史上取得了辉煌成就。即使是保加利亚最激进的反对派，也不会否认在该国在工业、农业、旅游业和其他诸多领域曾经辉煌和和崛起过，也包括叉车。曾经在过去几十年，保加利亚是工业车辆的全球领导者，出口利润达数十亿列弗（保加利亚货币）。

多亏了来自保加利亚的朋友，让我们重拾记忆，为中国工业车辆行业提供了该国最重要的叉车制造商Balkancar一些有趣的信息。您可以再阅读以下这些信息。在社会主义时期，保加利亚在叉车生产位居世界领导者之列。Balkancar涉及种类繁多的叉车产品，还包括拖拉机和汽车。其型号之多，产量之大，出口之巨，远超过当时的美国Clark、日本Toyouta，甚至遥遥领先西欧同行。

自从1952年保加利亚Balkancar公司首次开发出该国第一辆叉车以来，该行业在该国一直在不断发展和完善。一直到上世纪70年代末和90年代初，保加利亚在叉车生产方面一直占据全世界第一的位置。但是，到上世纪80年代末，作为国营企业的Balkancar，国有公司地位开始终结。苏联解体以及华约经济互助联盟瓦解，从计划经济过渡到市场经济之前开始，所发生的结构性变化导致保加利亚叉车工业逐渐衰退。

让我们来重温这段历史

在20世纪50年代初，叉车生产的想法开始出现。正式实施实际上始于1952年，当时Balkancar开发了第一批保加利亚电动平台车搬运车系列，有5个系列。后来，在1955年，又生产了另一个系列。同期，该公司还维修和翻新来自东德、捷克苏联的汽车。

1956，在华约集团的经济互助委员会（Comecon）第七届会议上，保加利亚获得了电动叉车生产的专业认证。因此，Balkancar叉车的实际的生产始于1957年。为了准备叉车的制造，保加利亚专家被派往捷克斯洛伐克进行培训，当时捷克斯洛伐克是电动叉车的主要制造商。

1957年，Balkancar首次出口叉车。向捷克斯洛伐克和苏联出售了150辆叉车。

1958年，第一份大额出口物料搬运设备主要合同签订了-有超过3,000台Balkancar设备被运往中国。这一年，中国也开始生产叉车。

同年（1958年），Balkancar开始生产新型搬运设备。电动平板车的生产转移到了位于首都索非亚的Sredetz工厂。

在1960年代初期，在保加利亚Lom（多瑙河的港口）开设了一家新的工厂，后来专门生产电动平台车和拖拉机。每年生产能力达15,000至18,000台。在普列文，开始生产可控行驶的车辆和叉车。该设备在运行期间的平均年产量达到8,500至9,500台。普罗夫迪夫（Plovdiv）镇是著名的仍在运营的工厂“唱片”，成立于70年代初期。在此期间，Rekord专门从事汽车的生产。

在接下来的几年中，叉车产量的增加和积极的出口政策加深了保加利亚在该领域拓展力度。

1963年成立了一个独特的全球性的研究和工程设计中心-“工业车辆研究所”。值得骄傲的是，这也是当时世界上唯一的叉车研究所。后来，成立了保加利亚国家经济协会（DSO），其主要活动是支持和管控、管理保加利亚物料搬运生产领域的叉车生产。

Balkancar品牌出现在1960年代后期。但是，这个商标引起国际诉讼。其原因是保加利亚开始向西方出口叉车之后，一家比利时公司注册了几乎相同的商标。该案已提当地交法院，这家外国公司试图强迫BALKANCAR更改其商标。但是在保加利亚方面，公司雇佣了最好的律师参与了这场诉讼。律师最后证明保加利亚公司的BALKANCAR品牌与比利时公司的品牌明显不同。最终，BALKANCAR得以保留商标。

国有的“ BALKANCAR”公司，不仅包括五个主要叉车装配厂。还包括用于制造电动和内燃叉车的中间产品。在1980年代，“ BALKANCAR”又39个分支机构（全国31个分支机构和8个国外分支机构）。工厂还生产公共汽车、小轿车、自行车、卡车、液压系统零部件、牵引电池、重型卡车等。

1978年，保加利亚成为叉车总产量和出口额世界第一。事实上，整个保加利亚一直保持全球最大叉车生产国位置有好几十年。

1986年，叉车绝对产量排名世界第三：德国（11.37万辆），日本（11.16万辆），保加利亚（8.48万辆），美国（5万辆）。

1987年，叉车产量达到了最高峰，达到了约89,000辆。相比他欧洲国家，每年大约生产17,000至18,000台类似的产品。

1988年，保加利亚的叉车产量占世界产量的1/5，在人均产量方面也居世界第一（总产量达8.25万）。

1981-1990年，生产的叉车中，有90％为出口。1984年至1990年，保加利亚叉车的出口份额占世界总产量的17％。

1992年生产的叉车总数累计达到150万辆。到1995年，平均年产量达到7至7.5万台叉车。

BALKANCAR叉车的年产量从70,000到75,000台不等。自然，绝大多数（约60,000台）出口到苏联，有5,000-6,000台出口到德意志民主共和国（GDR），在所谓的第二战线（非独联体国家，包括：捷克斯洛伐克、匈牙利、波兰、罗马尼亚、东德、蒙古、古巴、越南、阿尔巴尼亚和南斯拉夫），每年的出口量约为4,500台。其余出口到英国、法国、西班牙、意大利、德意志联邦共和国（德国）、埃及、新加坡等。保加利亚以较低的价格向华约经济互助联盟国家出口。实际上，这种贸易只会使得保加利亚叉车产业受益。出口的叉车并不总是具有发达国家同类产品的品质。由于没有竞争，华约国家而且无论如何得从社会主义国家购买了议定的数量。但是，保加利亚的叉车即使在西方市场也能获得竞争力。

除了该国将近40家以Balkankar品牌生产叉车的工厂外，保加利亚开始在世界不同地区（中国、伊朗、古巴、朝鲜、土耳其、阿尔及利亚、南斯拉夫、尼日利亚）合作生产叉车。到1980年代末，Balkankar叉车的总产值约为14亿卢布（这是独联体的官方货币，由苏联统计）。Balkankar与保加利亚另外几家国有企业：“ IZOT”、“ Bulgarplod”、“ Bulgartabac”等一起跻身于该国最大的国有企业之一。

但是，1987年标志着Balkancar终结的开始。那些为叉车生产所需的中间产品的企业，在国际气候和经济改革中衰退，有的最终倒闭了。他们的减产导致Balkankar叉车生产所需要的零部件中断，交付不及时和难以组织生产。这是叉车产量逐渐下降的原因之一，直到1990年代初，每年叉车的生产量下降到2,000-3,000台。

当时，在公共领域还声称日本人购买保加利亚叉车完全是因为铸铁被用作生产丰田汽车的余款。显然，人们对铸铁有很大的渴望，以支付购买我们有大量市场的废旧叉车的奢侈品的负担。

1989年4月，Balkankar改制为股份公司（名为：Balkancar Holding EAD），保加利亚政府是唯一的股东并控股。在1990年之前，Balkankar叉车部门的雇员超过40,000人。Balkancar在国内外拥有许多财产，包括在Kiten和Borovets的度假屋。

1994年，Balkankar的产量达到4,316台，随后开始逐渐下滑。2000年下降到522台，在2001年下降到400台。

2002年9月，Balkancar宣布破产，债务总计40万列弗（ 9970万美元）。该公司最大的债权人是Roseximbank，欠其1.117亿列弗（6180万美元），Yorset Holding欠3100万列弗（1720万美元）和Biochim Bank欠下120万列弗（70万美元）。

2003年，作为昔日最大的叉车生产商，Balkancar Holding EAD在当年1月到7月，仅生产了320辆叉车。事实上，当年Balkancar 基本处于停产和停止销售的状态。

2006年，保加利亚金属加工领域的投资翘楚GTM Angel Balevski公司与保加利亚私有化机构签署了一项合同，出价为9111万列弗（合5941万美元）以收购Balkancar 69.99％的股份。

从90年代初，一直到今天，曾经辉煌的保加利亚工业车辆的形象代言人-Balkancar叉车已经成为全球该领域微不足道的公司。但是，值得注意的是，该公司依旧活跃在中欧，从未中断叉车和物料搬运设备的生产。

中国叉车公司如何从Balkancar身上获取教训？ 

在风起云涌的80年代，石油危机、中东问题、苏联解体和东欧集团的巨变，以及苏联为首的经济互助联盟的瓦解，或许这些因素都是压在该公司最终走向衰落的最后一根稻草。